Aunque la electrificación se ha convertido en una opción real para la logística de última milla y para el transporte urbano de pasajeros, el camión pesado de mercancías y los autobuses de larga distancia siguen impulsados en su inmensa mayoría por motores de combustión. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), solo el 0,1% de los vehículos pesados de la UE es eléctrico. Según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), de los más de 9.000 vehículos industriales pesados vendidos en España en los cuatro primeros meses del año, solo 57 fueron cien por cien eléctricos.

En el manifiesto publicado por empresas y asociaciones del sector, estas estiman que, con más de seis millones de vehículos medios y pesados circulando en Europa y alrededor de 300.000 vehículos puestos en servicio cada año, se necesitarán dos décadas para renovar las flotas actuales. Por eso proponen utilizar todas las tecnologías de descarbonización disponibles, desde la electrificación y el hidrógeno hasta los combustibles renovables, de forma que los transportistas puedan elegir en cada caso la solución que mejor se adapte a sus necesidades.

“A partir de ahora parece que hay una carrera, hemos pasado de una maratón a una carrera de corta distancia, con plazos inmediatos”, comenta José María Quijano, secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), que considera que el calendario establecido por Bruselas genera incertidumbre en el sector. “Las empresas no saben por dónde tirar porque el mercado no te permite ser pionero. Los costes de la compra de un vehículo a otro no tienen nada que ver y al final tienen que estar compitiendo en un mismo mercado con distintos costes. Hay cientos de miles de camiones en Europa y hacer una transición en la que todo el sector se adapte en fechas similares es muy complicado”.

En el caso de la electrificación, el sector considera que, debido a la estrechez de los márgenes y al coste de estos vehículos, muchas empresas pequeñas y medianas, que son mayoría en España, pueden ver amenazada su supervivencia si se viesen obligadas a renovar sus flotas. “Ahora mismo, en números redondos, tenemos casi 100.000 empresas con autorización de transporte de mercancías en España, de las que la mitad tienen un solo vehículo y el 80 por ciento menos de cinco vehículos (...) habrá que ver cómo este tipo de empresas es capaz de dar un salto del calibre de la electrificación”, explica Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), que calcula que el coste de un camión eléctrico es casi cuatro veces el de uno de motor de combustión interna.

Al coste de renovar la flota hay que sumar las menores prestaciones que hoy ofrecen todavía los camiones eléctricos. La falta de puntos de recarga y la menor autonomía de las baterías dificultan la realización de rutas de larga distancia en un sector que tiene en la puntualidad de sus entregas uno de sus puntos fuertes en los mercados internacionales.  “En ciertos circuitos, casi todos los camiones suelen hacer las paradas en torno a un círculo de kilómetros para ajustarse a sus tiempos de conducción y descanso. Eso significaría muchos vehículos a recargar en un mismo lugar y eso lo dificulta mucho más. Y luego hay que añadir que los vehículos eléctricos no están preparados para tener la posibilidad de hacer muchos kilómetros seguidos sin tener que hacer una parada para recargar las baterías”, explica José María Quijano, de CETM.

“Nuestros combustibles 100% renovables se producen a partir de materiales orgánicos, como el aceite de cocina usado o los residuos agrícolas y forestales, dándoles una segunda vida. Gracias a su menor intensidad de carbono, estos combustibles reducen un 80-90% de las emisiones netas de CO₂ en comparación con el combustible de origen mineral al que sustituyen”, explica José Luis García Montes-Jovellar, gerente de Flotas de Repsol, que acaba de inaugurar en Cartagena la primera planta dedicada en España a producir a gran escala combustibles 100% renovables, con una capacidad de 250.000 toneladas anuales.

Apuesta por la diversidad tecnológica 

Ante el desafío de alcanzar emisiones netas cero para 2050, fabricantes, transportistas y operadores de logística coinciden en que la diversidad tecnológica en el transporte pesado por carretera es un imperativo. “Nosotros no apostamos por la transición con una sola fórmula energética” explica Juan Manuel Valverde, director de sostenibilidad y calidad de Ontime Logística Integral, una compañía que trabaja en paralelo en la implementación de tres tecnologías alternativas para su flota: combustibles renovables, electrificación e hidrógeno.

Scania, una de las marcas de referencia en la transformación de los vehículos industriales, tiene un compromiso inequívoco con los vehículos eléctricos con batería. “Para nosotros la electrificación es uno de nuestros pilares estratégicos, apostamos incuestionablemente por el vehículo eléctrico de batería”, explica Alberto Linares, director de Sostenibilidad. No obstante, el ejecutivo considera que "para alcanzar los objetivos de descarbonización será clave el uso de un mix de productos” con una legislación que tenga en cuenta el uso de biocombustibles. “El combustible renovable va a jugar un papel fundamental para que nuestros clientes puedan conseguir sus objetivos de reducción de emisiones en 2025”.